船舶登记制度

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船舶登记制度

船舶的国籍登记制度作为一种管理船舶、维护航运安全的重要措施,经过不断的发展完善,已形成多元化的发展趋势。随着方便旗制度的兴起,如今各国船籍登记的法律政策,已是不能再简单理解为一种行政管理手段,而更应将其视为一种商业行为的存在。船籍登记方式的商业化运作,在对传统的造成冲击的同时,也为我们带来了启示。如何合理利用船籍登记制度在市场经济条件下的商业价值,是新时期下船籍登记制度改革的重点。纵观国际上船籍登记制度的演变,可以看出船籍登记制度的发展历程实际上是严格登记和开放式登记之间相互博弈的结果,前者存在法律和法理上的合理性；后者则具有经济和市场的合理性。通过比较研究并结合我国航运实际,选择合适的中间路线是新形势下我国船籍登记制度改革的发展方向。

船舶登记制度

我国《海商法》第5条规定:船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍,有权悬挂中华人民共和国国旗航行。可见只有悬挂了中华人民共和国国旗才能在我国水域航行。

《联合国海洋法公约》第94条、《日内瓦公约》第5条以及《联合国船舶登一记条件公约》均有规定,一国必须对悬挂其国旗的船舶有效的行使行政、技术和社会事项上的管辖和控制,我国《船舶登一记条例》第1条也明确规定该条例的目的之一是为了加强国家对船舶的监督管理。

船舶在公海航行,被赋予一国国籍后,该船便被视为该船旗国领土的延伸,该船上人员发生的法律关系就要受到该船旗国的法律管辖。

依照《联合国海洋法公约》第97条规定:遇到船舶在公海上碰撞或任何其他航行事故,仅可向船旗国或此种人员所属国的司法或行政当局提出。由此可见,船舶在海上航行,进行对外贸易活动是与其所属国的航运政策,以及行政监管是分不开的。

综合提供方便旗国家的法律规定:(l)各国对被登一记船舶的所有权人没有过多限制,允许外国人所有船舶在本国登记,但要求其在本国内有公司或代表处,而在这些国家设立公司是非常容易的;(2)在税金方面,在方便旗国家,对登一记船舶免收所得税或只以低额征收,通常只征收登记税以及年税,然而仅是登记税和年税就己经成为方便旗国家财政收入的重要来源,这也是这些国家实行方便船籍政策的主要理由;(3)在船员配员方面,各国对船员要求宽松,这使得前来登记国籍的船舶所有人可以雇佣低于其本国的劳动力成本的廉价外籍船员。

严格登一记制度,是在原有登记基础上对登记制度的适当调整,改变原有登记制度对外来船舶登记被动防守的保护性策略而主动对前来登记的船舶提供各种优惠政策,相对于传统登记模式,这种特别的登记方式更加灵活,对船舶所有人更有吸引力。国际船舶登一记制度,严格意义上说也是一种开放式登记制度,主要指在不改变原有传统的的基础上,主要面向本国船东设立的与方便旗制度类似的另外一种船籍登一记制度,为了和传统区别,称为“第二船籍”登一记制度,这种登记是在保证本国登记的基本条件基础上,提供了诸多的优惠政策,如允许船公司雇用外籍船员,或是在税收方面可享受类似方便旗船的优惠等,并与传统船籍登一记制度并行。

有观点认为,国际船舶登一记是针对国际航行船舶实行介于正常登记和开放登一记之间的第二船舶登一记制度,第二船舶登一记制度包括离岸登一记制度和国际。另一种观点认为,离岸登记制度和国际实际上是一种登记,两者没有本质

区别,只是角度不同,前者是指在一国己经建立正常登一记制度情况下,采取相对宽松的条件在特定区域另外建立的登记制度;后者则是指该登记制度是吸引国际航运船舶为主,可以是本国的也可以是外国的。

笔者较为认同第二种观点:离岸登一记制度和国际船舶登一记制度实际上是一种登记,只是角度不同。离岸登记制度本质上是船舶国籍登一记的一种形式,是在原有严格登一记制度基础上设立的一种相对宽松的登一记制度,目的是为了吸引船舶前来登记,扩大本国的船队规模、

提高竞争力。

纵观世界范围内,目前己有24个国家设立了国际或类似的船舶登一记制度。 ]这些设立国际的国家或地区具体作法主要有两种:一种是在远离本土的海外领地设立登记处,设立与本土不同的登记制度,吸引本国船舶回国登记,比较典型的国家如英国在马恩岛、法国在克尔格伦群岛、葡萄牙在马德拉群岛。综合可以看出,这些在海外设立船舶登记处的国家大多是在海外存有领地的老牌资本主义国家,通过在海外领地对船舶种类、船员配员条件、税金等方面提供各种优惠条件,从而改变本国船舶登记外流的现状。

另一种做法是在本土上设立特别,这种制度区别与原本存在的传统的严格登一记制度,是在原有登记基础上对登记制度的适当调整,改变原有登记制度对外来船舶登记被动防守的保护性策略而主动对前来登记的船舶提供各种优惠政策,相对于传统登记模式,这种特别的登记方式更加灵活,对船舶所有人更有吸引力。

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1.离岸在我国实施的可行性

离岸船舶登一记制度是一种新型的登记制度,主要是通过在海外开设登一记处,并在船舶种类、船员配备以及税金等方面采用较为宽松的登一记条件,以应对本国船舶向海外移籍的现状。这种改革方式的前提是不改变本国原有的登记制度。这就形成了在一国之内存在着两种登记制度,本土的传统船舶登一记制度严格保护本国的航运市场的安全,而海外登记处主要为吸引本国或其他国际船舶前来登记。这些在海外开设登记处的国家,大部都是在海外存有领地的老牌航运大国,如英国在马恩岛、法国在克尔格伦群岛、葡萄牙在马德拉群岛等。

综合来看,离岸在船舶登记条件方面,有以下几个特点:

(一)在对前来登记的船舶的选择方面,各国规定了离岸登记处可以接受登记的范围,对登记的船舶的种类放宽了限制。其中英国就在1978年在其自治领马恩岛设立了的离岸船舶登一记处,1984年《商船法》通过以后开始接受船舶登一记,要求需要在马恩岛登一记的船舶必须是居住在马恩岛的英国国民所有或管理的船舶,或是在岛内有主要经营场所的公司所有或管理的船舶;而凡是被认为不能给马恩岛带来利益的船舶,海事当局有权拒接其在该岛登一记:可见英国的离岸登记制度也是要求前来登记船舶所有人要在登记处设有公司或办事处,而后一项,“能否给马恩岛带来利益”,留给了海事当局很大的选择余地,说明英国在某些登记条件的范围上还是有所保留的。

而另一个很重要的国家法国,于1987年在南极附近的保护领土克尔格伦创设了与英国相仿的新型船舶登一记制度。对登记船舶的选择上,其规定在散货船中的成品油运输船、沿岸船、定期船以及原油油轮均不能在克尔格伦登记。

(二)在对船员配备的要求方面,前往离岸登一记处登记的船舶可以配备外籍船员,并规定了船员配备的比例。另外出于对本国船员的保护,各国同时也规定了本国船员在船的最低比例。其中英国就要求在马恩岛登记的船舶的高级船员必须持有英国、爱尔兰或其他英联邦国家颁发的船员资格证书,而对普通船员没有要求,同时还要求要按照船员所属国的工资标准支付外籍船员工资。从英国在马恩岛的作法可以看出,英国对于高级船员配备的范围有所保留。在克尔格伦登一记的船舶可以配备75%的外籍船员,余下船员中,海洋作业船及成品油船中至少有人为法国船员,其他种类的船舶至少要有4名法国船员,另又规定小沦何种类型船舶的船长都必须为法国人。在劳动法律和制度的适用上,对本国船员和外籍船员进行了区分,原则上法国本国的劳动法律制度不适用于外籍船员。

(三)在税金的征管上,英法两国的作法是有所区别的,法国在克尔格伦岛的税金征缴标准,与在法国本土的标准一致;而英国则是按照登记船舶的吨位征收少量的登记税,主要做法是以1500总吨为界,1500总吨以下的船舶征收170英镑,1500总吨以上的船舶征收245英镑。[22]而低廉税收的主要目的是吸引已在外国登t记的英国人所有的船舶回国登记。实行离岸船舶

登记的国家大多是传统的航运大国,大多数国家在海外都有属地或领地,面对方便旗船的冲击,他们利用这些海外属地作为跳板,实行新的更为开放的登记制度,一方面可以不必触及本国原有的登记制度,保护国内航运市场的安全稳定,维护本国籍船舶和船员的利益,使其不至于受到过大的冲击;另一方面由于方便旗船的大量存在,造成本国船舶大量外流,导致一部分本国的外贸货物必须依靠方便旗船运输,不但减少了本国的外汇收入,使得税收减少,同时也对本国船员的就业、航运管理与技术水平的提升也产生了不利影响,而各国在海外属地设立船舶登记处,目的就是为了改变船舶外流的局面。

从英法国家的做法来看,虽然对于船舶设立登记的条件有所放宽,但在对船舶选择以及船员配备等方面,还是有所保留。法国就对前来登一记的船舶设立了范围,在配员方面限定了本国船员的最低比例;而英国则是对船舶所有人做出了限定,并对高级船员规定了范围。

结合到我国的实际情况,我国在制度的设计过程中也曾讨论过仿效英法等国的做法,计划在海南省设立离岸船舶登记处,实行较为宽松的登一记制度,以解决我国船舶外流的现状。然而由于缺乏航运和相关配套的金融环境,最终没有能够实施。.

我国未能在海南实行离岸登一记制度,究其原因笔者认为有以下几点:

(一)海南虽然航运地理位置优越,具备设立特别登一记处的硬性条件,但这也是周边国家和地区所共有的。而相对于像香港、新加坡等较为完善的船舶登一记制度,海南无论是在政策调整、税收优惠以及相关配套设施上都不占优势。

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(二)综合各国设立离岸船舶登一记处的海外岛屿,在地理位置上远离本土,在政策法规上相对独立,利于新制度的实施,而海南显然缺乏这样的条件。相对来说香港可能在这方面更具优势,无论是地理环境、政策法规、还是金融税收

方面都很有吸引力。如果条件允许可以考虑在香港设立代办处,加强信息的交流互换,促使双方在吸引船舶回国登记方面进行合作。

2.特别对我国的启示

特别与离岸一样,目的都是为了通过原有的船舶登记方式进行调整,吸引船舶回国登一记,改变本国船舶外流的状况。但二者做法不同,离岸登记制度是通过在本土以外的属地设立登记处来实现的;而特别则是在本土内部设立特别登记处,主要是针对本国从事国际航运船舶,并实施一套新的船舶登一记制度。目前国际上在本国内设立特别船舶登一记制度的国家主要有:挪威、月一麦、德国、卢森堡、瑞典、巴西等。其中挪威是第一个在其国家实行特别的国家,1987年6月12日通过的《挪威国际船舶登一记制度》规定了挪威实行国际船舶登一记制度,在船舶种类、船舶的人员配备、税金的额度等方面做出了与传统登记制度不同的特别规定,这使得挪威国内形成了国际与传统的并存的局面。存目前采用在国内没立特别登记处做法的国家中,挪威算是最为成功的一个,对我目的都是为了吸引本国船舶回国登记。

国际能否解决各国船舶外流的局面呢?以挪威为例:挪威为改变本国船舶外流的状况,最早在国内设立特别登记处,实行国际船舶登一记制度,经过不断完善发展,是普遍被认为实施效果较好的国家。但实际情况如何呢?根据联合国贸易与发展委员会的有关数据,挪威在实行第二后,悬挂方便旗的船舶由1997年的2078万载重吨上升至2017年的2642万载重吨,而悬挂方便旗的船舶所占比例从1997年的42.5%上升至2017年的65%;方便旗船比例的上升就意味着悬挂本国旗船的比例在下降,在1997年至2017年这13年间,悬挂挪威旗的船舶1813万载重吨降至1410万载重吨,降幅明显。可以说在挪威实行国际,可能在吸引船舶回国登记方面产生了一定的作用,在一定程度上延缓了船舶外流的速度,但并没有有效遏制本国船舶外流的根本趋势,在与方便船旗的竞争中处于了下风;相反在国内登一记市场,由于存在两种可以自由选择的登一记制度,使得需要悬挂挪威旗的船舶

中,90%以上都选择较为宽松的第二船籍登记,从而使传统的登一记制度形同虚设。

日本于19%年10月1日,通过修改《海上运输法》的44条,开始部分实行国际船舶登一记制度,根据《联合国2017年海运回顾》的统计,截至到2017年1月,日本已经成为控制着世界第二大船队的国家,总吨数达1.833亿载重吨,但外国船籍的比例却高达92%,这比1997年的77%高出近巧个百分点,可见其船舶海外登记的状况并没有改变。

被各国寄予厚望的国际,并没有达到预期的效果,究其原因,笔者归纳有以下几点:

(一)内部原因,无论是在海外设立船舶登记处还是在本土内设立特别登记处,都保留了原有的登一记制度,只是在相关政策上做了些许调整,方便旗制度,记的情况下,这种半开放的做法所产生的吸引了是有限的,相对于开放程度更为宽松的在没有要求禁止船舶海外登船舶所有人必定会选择更为“廉价”的方便船旗。

(二)方便旗制度本身的发展,面对国际上对方便旗制度的质疑,以及自身竞争的

需要,当前实行开放登记制度的国家在服务和管理上进行了不断的改进,加强了对登记国将要实行的国际有一定的借鉴作用。挪威法的特殊性主要体现在:(l)船舶的种类:包括有自力驱动的客船、货船、气垫船、钻井平台以及其他可移动设施,对登记的船舶没有船龄限制,但所登一记的船舶必须是挪威承认的船级社(挪威船级社、英国船级社、德国船级社、法国船级社以及美国船级社)认可的或经过挪威海事检验合格的船舶;(2)船舶所有权:对登记船舶的所有人、公司等没有国籍的限制,但如果船舶所有人不是挪威国民或不是挪威所有公司的法人时,所有人需任命在挪威有住所的人作为法定代理人;(3)船员配备条件:除船长外,对其他船员没有国籍的限制,如经海事委员会批准,可以在所有的岗位都配备外籍船员,雇佣外国船员不仅可按其所属国的工资标准支付工资,同时还可以免付税金及社会保障的费用;(4)优惠的登一记费用;(5)安全规则:为了维持挪威船舶原有的安全水平,根据挪威管辖权的规定,凡是在NIS登一记的船舶其所有权都应受到保护,而且必须满足挪威根据有关安全和防止海洋环境污染的国际公约而制定的海事规则所规定的条件。挪威通过制定NIS法令在国内开创了国际,设立特别登一记处,实行较为宽松的登一记制度,同时对其国内原有的普通(NOS)也进行了保留,船东可以自由选择加入哪种登记制度。NIS允许前来登记的船舶可以雇用外籍船员,并在税收上给与适当优惠,这样既降低了挪威航运公司的运营成本,.又避免了挪威船东将船舶移籍海外而给本国船队带来的影响。结合到我国国情,大多数人主张仿效挪威等国的做法,在国内设立特别登记处以改变我国船舶海外移籍的现状。笔者认为借鉴是可以的,但却不能不加选择原封照搬,而应该结合实际,深入调查研究找出切实的解决办法。

(三)各地船籍登记制度对我国的启示

方便旗制度是随着航运市场的兴起而发展起来的,是市场竞争的产物,市场经济追求低成本高收益的价值理念,使方便旗制度发展成为必然。传统的,由于规则繁琐,缺乏灵活性,已然不适应航运市场化、国际化的发展要求。船舶大量移籍海外,税收减少,船舶管理风险增加,本国船员的就业受到冲击等,现实摆在眼前,各国也开始认识到问题的严重性,开始在本土内或是海外领地设立登记处,虽然做法不同,船舶的监管力度,进一步完善相关的配套设施,把开放登一记逐步发展为一种日趋完善的制度形式。

(三)国际金融环境,国际经济环境不景气,各种原材料以及劳动力成本上升,各国对船舶过于繁琐的监管模式加大了船舶所有人的运行成本。各国船东为了减少费用支出,降低运营成本,选择方便旗也就成为一种必然。

航运相关业务支持策略,将中资“方便旗”船特案免税政策的执行截止日期由2017年6月30日延长至2011年6月30日,这样做的目的,一是肯定了特案免税在吸引中资船舶回国登一记的成果;二是目前中资船舶外流的现状依然存在,短期的试点效应,虽然略有成效,但还没有达

到预想的结果,有必要进一步运作完善相关措施。

根据特案免税制度的相关要求,享受特案免税政策的船舶应该符合以下三个条件:

(l)必须是中资国际航运船舶,按照《中华人民共和国船舶登记条例》规定,中资国际航运船舶是指中方出资比例不低于50%的船舶;

(2)符合船龄要求的船舶。在2017年12月31日以前己经在境外登一记,船龄范围(以2017年7月1日作为船龄计算的截止日期):船龄在4一12年的油船(包括沥青船)、散装化学品船等;船龄在6一18年的散货船、矿砂船等;船龄在9一20年的集装箱船、杂货船、多用途船、散装水泥船等;

(3)在船舶技术上需符合《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》的有关规定,取得法定检验证书,向中国船级社办理入级手续,并符合安全航行的条件。[25]从登一记条件上来看,特案免税政策对应的客体是中资控股的国际远洋船舶,目的性很强,就是为了吸引中资船舶回国登一记。

2.特案免税政策的实施效果

特案免税登一记政策实施以来,已初显成效,对我国航运业发展,尤其是在吸引中资船舶回国登一记的方面产生很好的导向作用,取得了一定的成果。但随着相关政策实施的深入,也暴露出一些不足,以下笔者将逐一进行说明:

首先是取得的效果:

第一,直接效果,扩大了我国船队的规模。特案免税登记政策自实施以来,发展壮大了中国籍远洋船队,船队规模有了明显的上升,特案免税在吸引中资船舶登记方面初有成效。2017年7月至2017年4月,财政部先后公布了四批享受进口税收优惠政策的中资外国籍船舶清单。共计有50艘船舶通过了财政部的审批,截至到2017年12月底,中国籍国际航线船舶共计1071艘,包括50艘通过特案免税登一记的船舶,合计吨位达到1900多万,其中在上海登一记的国际航行的船舶为3n艘次,合计总吨约708万,占全国,总量的

第二,37%。辐射效应,带动登记地航运业的整体发展。

第三,基础效应,为今后进一步的政策实施打下了基础。特案免税登一记制度为中资船舶的回归提供了一个优惠的平台,这是我国为改变中资船舶外流的一种尝试,具有一定的示范作用,虽然还处在试点阶段,但己经初有成效,为我国日后特案免税登一记制度常态化奠定了基础。其次是存在的不足:

第一,审批流程繁琐。据了解,特案免税政策仅是在进口环节给予适用船舶税收方面的优惠,在程序上仍然视为进口,审批环节较为严格,流程繁琐。办理登记手续还涉及多个部门,各部门间没有形成良好的互动关系,这大大增加了申请人的经济成本。

第二,适用和实施的范围有限。在受理登一记的船舶的范围上,特案免税政策对船舶的出资比例、船龄、船级社等方面做了限制,适用范围较为狭窄,政策吸引力不强,对船舶回国登记效果有限。

第三,实施的期限较短。从政策的发布实施到延长期的结束,特案免税登4记为期4年,对于要从根本上解决中资船舶移籍的问题,显然是不够的,这种阶段性政策选择表明我国是将特案免税政策的实施作为缓解中资船队流失问题的权宜之计。政策实施的最后期限逼近,特案免税制度何去何从,是一个值得探讨的问题。

第四,营运环境有待改善。登一记地的运营环境与航运发达国家或地区还存有差距:缺少优惠的财税政策,特案免税仅涉及到进口关税的问题,范围狭窄;国内船舶融资方式成本较高,并且严格限制境外融资,灵活开放的融资环境相对缺乏;国内船舶保险业市场发展还不完善,没有形成适应航运业国际化的运营模式,缺乏国际竞争力。

3.小结

一般来说中资船舶悬挂方便船旗,主要是为了规避国内高额的税收以及繁琐的行政审批手续。

尤其是现在航运市场不是很景气的情况下,这种高成本消耗的登一记方式更是成为中资船舶“出逃”的重要因素。特案免税的措施在促使中资船舶回归的问题,作用是不可忽视的,尽管政策实施的初期可能会使某些局部利益受到影响。

此外,笔者认为:中资船舶“出逃”的原因是复杂多样的,过高的税收只是其中一个方面,单纯强调减免税收这种一劳永逸的做法是片面的,诸如登记服务方式的改变、加强登记地相关配套设施等软实力上也同样函待解决,从前文提到的特案免税政策存在的问题我们也可以看到这一点,这是我们的软肋,是我们必须要解决的问题。

(二)香港船舶登记模式

1.不断发展的香港船舶登记模式

香港作为国际性质的自由贸易港,航运贸易量巨大,依托优越的地理位置以及宽松的政策环境,不断改进自身条件,逐步形成了香港特有的。香港船舶登记模式在形式上可以看作是一种新型的船舶登一记制度,它既不是传统意义上的严格登记,也不同于方便旗登一记,而且与现今国际上流行的国际船舶登记也有所区别。香港于1990年开始建立具有香港特色的,97香港回归前期,由于担心香港回归后会导致当局相关政策调整,大批原本在香港登一记注册的欧洲船东改挂其他国旗,导致登记船舶吨位跌至565万总吨,97回归后,政策的稳定使香港政府放开了手脚,对船舶登一记市场进行了大力改革,推出了各种措施,依托自由港的税收优势,提高登记部门的服务意识,减少行政管理色彩,较大程度的放宽了船舶登记的条件。一系列措施的实行极大地提升了香港登一记地的国际影响力,经过十多年的发展,香港模式在不断的改进中已趋于成熟。截止到2017年1月在香港地区登记的船舶的载重吨位已达7.451万吨,位居35个主要船舶登记地第4位,占世界总载重吨位的5.84%,可谓成果丰厚,这不仅仅给香港带来了经济上的巨大利润,而且对于香港航运业的整体发展更是起到了推波助澜的作用,这样就形成了一种良性循环:国际船舶选择香港作为登记地,促进了登记地其他航运配套设施的发展,如公司注册、银行融资、法律服务等;而航运配套设施的成熟完善,反过来进一步吸引更多的船舶前来登一记。

香港模式的成功归结起来有以下几点:(l)得天独厚的金融环境,香港既是目由港又是国际闻名的金融中心,低额的税费以及高效的金融环境,对追求利润最大化的船东

三、我国船籍登记制度的现状及构建设想

(一)特案免税政策的实施

1.特案免税登记制度概述

我国经过多年的发展,航运市场已逐渐成熟起来,对外贸易量激增,中资船舶占世界的比例也是水涨船高,根据《联合国2017年海运评述》的相关统计数据,截至2017年1月中资船舶的总载重吨位己达1.044亿吨,仅次于日本位居第四位,占世界总数的8.96%,比2017年同期上涨了0.56个百分点,说明我国己然进入航运大国行列。欣慰的同时,我们还应该看到中资船队中外国船籍的比例超过了半数,达到了61%,比上年同期增长了1.8个百分点,船舶海外移籍的现象明显,对我国的航运市场秩序、税收、船舶安全、以及劳动力就业市场等造成了冲击。归其原因,还是我国现有的船籍登记制度的不完善,相关的配套政策措施不齐备,缺乏竞争力的结果。为维护本国航运市场稳定,增加国内船员的就业机会,防止中资船舶的大量外流,促进我国航运业的快速发展,2017年原交通部会同有关部门,决定在现有的船籍登一记制度的基础上实施国际航运船舶特案免税登一记政策2017年6月12日《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》正式出台,标志着我国船舶登记政策在税收方面出现了松动。此后,为了配召一土海建设国际金融中心、和国际航运中心的需要,实施国际来说有较强的吸引力;(2)在船舶登记条件方面,最大程度的放宽了限制,对船舶船龄、船级社的选择、船员的国籍等都没有做限制性要求,但这种开放是以船舶符合有关国际公约要求为标准,并要履行船舶登记国义务,这与方便旗制度的开放是不同的;(3)服务型船舶行政管理的理念是香港模式成功

的重要环节,简化船舶登一记手续,提供相应的服务措施,最大限度的为前来登记的船东提供便捷。

2.香港登记制度的启示

香港设立的有着浓厚的地域特色,它是香港根据新时期国际航运形式的变化,并结合自身优越的航运金融环境不断创新发展的结果。可以说正是这种“灵活多变”的发展理念,使得香港模式获得的较大的成功。香港模式对我国在新时期构建具有中国特色的船舶登一记制度,改变中资船舶外流的状况有很好的借鉴作用,转变行政管理理念,构建服务型政府,充分体现现代行政的运行方式,提高船舶登记的效率,是香港模式带给我们的最大启示。优惠的税收政策、低成本船舶劳动力等硬性的要求,通过相应的政策法规的调整就可以加以改善,如何使这些合理的政策法规充分发挥其最大功效,就需要及时转变行政理念,倡导高效的管理方式,而这却是一个长期的发展过程。香港作为贸易自由港,先天的优良环境使其在设立船舶登一记制度方面可以有较大的开放性,由于两地的制度环境不尽相同,内地不可能直接移植香港做法,但我们可以借鉴香港的做法,及时的建立服务型政府,提高船舶登记效率,简化行政审批流程,提供相应的服务和技术支持。必要时可以在海事局下设船舶登记服务机构,实行企业化运作模式为各国船东提供服务支持,海事局作为行政主管机关对其进行授权,并进行宏观管理。

(三)我国新时期下船籍登记制度的构建设想

国际航运业发展到今天己经突破了国家的界限,货物贸易的国际化、船舶的国际化改变了原有的经济发展格局,而船舶的国际化则意味着船舶可以自由选择国籍,传统的严格船舶登记在新时期下缺乏灵活性,竞争力不强,面对更为开放的方便旗制度的冲击明显力不从心,改变传统船舶登一记制度已经成为必然趋势。

我国实行严格船舶登一记制度以来,中资船舶海外移籍的现象不断出现,船舶流失严重,悬挂外国旗的中资船舶的吨位己超过半数,并月_还有上升的趋势,严重影响了我国运业的整体发展,改变传统登记方式已迫在眉睫。对于如何改革传统船籍登记制度,国内大致存在两种解决方案:一是在国内实行国际,这也是国际上通行的做法,我国现在上海、大连、天津开设试点,并相继推出了各种优惠的配套政策,但总体看来作用有限,没能达到预期的效果。国际是建立在国内传统的登记制度的基础上的,并没有对严格登记形式进行实质性的触及,只是在国内某几个航运发达地区设立特别登记处,提供适度开放的登一记环境,这种保守的改革方式所产生的效果十分有限;另一种选择是借鉴香港模式,走出严格船舶登一记的限制,实行更为开放的船舶登一记制度,这种方式是将原有的登记方式进行整体的改造,对税收、船舶登一记条件、船舶配员、登记服务等相关政策实现革新。两种方式综合看来,各有利弊,前一种方式设立起来较为容易,短期内就可以实现运转产生效果,但由于相关政策条件还没有放宽,缺乏足够的吸引力,长期来看在促使中资船舶回归的问题上效果有限;后一种方式实际上是要设立一种新的制度形式,运作起来较为复杂,是一种长期的改革过程,改革的成果不会立即显现,但长久来看却是一种行之有效的方式,香港就是这一事例的成功代表。我国要完成船舶登一记制度改革,借鉴他人经验是必然的选择,但绝不能直接照搬,两种方式各有千秋,需要结合我国的基本国情航运发展的实际情况加以选择,逐步形成具有中国特色的。

通过分析研究,笔者认为,应考虑对现行《中华人民共和国船舶登记条例》进行相应的修改,同时加快制定相关船舶登记配套法律、法规,使我国在法律层面上形成体系,相关建议如下:

(一)在税收政策方面,应当继续推行国内现行的特案免税政策,并应通过立法的形式使其常态化,但对实施细节上要进行相应的调整。特案免税政策是我国为顺应新形势下船舶登记形式,而在税收政策上的重大调整,制度本身应当继续推行,不能只是将其作为缓解眼前问题的权宜

之计,而要将其定为长效机制。在相关细节上要进行适度调整,如简化登一记审批手续,提高登记效率;进一步扩大适用船舶的条件;加快特案登记地相关配套设施的建设;放宽对船舶对船级社选择的限制,可以考虑寻求国际间的合作,扩大船东的可选范围。

(二)对船舶适用的范围应适度放宽,扩大对民企投资船舶以及新建船舶的政策吸引力度。目前国内实行的相关政策基本都倾向于以吸引中资国际航运船舶为主,而对民企在境外投资的船舶回归则没有相关优惠政策。由于国内相关的金融环境还不够完善,且成本较高,大多数民营国际航运企业选择通过境外进行融资,这样一些外资比例较高的民营船舶在回归问题上就受到了限制,不利于解决当前我国船舶外流的问题。此外应考虑放宽对船龄的限制,提高对新建船舶的吸引力,但对于船龄较老且存在一定安全风险的船舶可以进行适当限制。

(三)在船舶配员方面,针对船员可以不限制国籍,原则上只要是符合国际船员培训公约的要求即可,但也可同时规定中国籍船员在船舶重要岗位上保留适当的配备比例,降低船员适用的成本。船员聘用国际化是航运市场发展的必然趋势,各国在改革本国船舶登一记政策的问题上,都选择了对船舶配员选择进行适度放宽。

(四)在提供船舶登一记服务方面,笔者建议效仿香港做法,主管机关应及时转变方式方法,提高各部门服务意识,减少管理色彩。对来登一记的船舶提供全天候的服务与技术支持,在海外重要商港设立办事处协助各船东办理相关登记手续,除了延长相关登记服务和技术支持的时间外,还可以考虑将服务和管理相分离,设立专门的船舶登记服务中心,实行商业化运作,扩大其职能范围,而行政管理部门则从宏观上起到监督的作用,减少过多的行政干预,提升船舶登记的服务效率。

(五)加快船舶登记地金融保险等相关配套设施的建设。完善高效的离不开优质的金融保险环境,加快建立符合国际标准的船舶配套设施是今后船舶登记地的发展重点,诸如船舶融资、船舶保险、便捷的通讯条件、完善的法律法规等,加强个服务设施的联系,形成服务互动,强化配套设施的建设有助于增强船舶登一记地的吸引力,提高在国际航运市场竞争优势。

中国现行船舶登记制度或将改善2017-04-22 14:55 | #2楼

日前交通主管部门召集有关单位和专家，从立法的高度探讨中国现行船舶登记制度的改善。虽然只是一些操作细节上的改变，但细节往往决定成败。

8月6日，交通运输部召开改善中国船舶登记制度工作座谈会，来自交通运输部水运局、中国海事局、中国船级社、交通运输部水运科学研究院，上海市北外滩航运服务集聚区建设发展办公室、上海航运交易所、上海海事大学、大连海事大学、中远集团、中外运长航集团、远东宏信研究院等单位的代表参加了座谈会。

据参会的远东宏信研究院航运金融研究员刘笑天介绍，在举办座谈会前，交通运输部相关部门已经对中国现行船舶登记制度和实务操作中存在的问题做了诸多研究，此次会议以极大的诚意听取了来自业界各方的意见和建议。

改善空间

依据中国的立法法，纵观现行用于规范船舶物权登记的法律法规，真正属于“法律”范围的只有《中华人民共和国物权法》(《物权法》)和《中华人民共和国海商法》(《海商法》)，其中对船舶登记只提及片语，而《中华人民共和国船舶登记条例》(《条例》)、《〈中华人民共和国船舶登记条例〉实施若干问题说明》(《说明》)以及2017年中国海事局印发的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》都属于效力等级相对较低的行政法规和部门规章。显而易见，针对船舶登记的立法相对于“十二五”规划和中国航运业的发展有所滞后。

目前中国船舶登记制度建设还不够完善，突出体现在登记规范不够明晰、登记要求不甚统一等方面。

《海商法》中，只有第13条、第14条对船舶登记要求有笼统的框架性规定，《条例》的规定比《海商法》详细，但是对于实务操作来说还是略显宽泛。例如，关于“船舶抵押登记”的规定，《条例》第四章要求相对人提供船舶抵押合同，但对于船舶抵押合同的内容要素，各地方海事局要求则不尽一致。在实践中，由于用于船舶融资的抵押合同多为国有或商业银行、金融租赁公司、大型航运企业事先拟定的格式文本，一旦合同的内容不符合当地海事局的要求而被退回，则上述机构和企业就必须重新调动资源对该合同进行法律审核，并按照地方海事局的要求出具不同的版本。

因国家法规对抵押合同的内容要素没有明确规定，而地方海事局又对合同的内容或格式有自己的理解，金融机构和大型航运企业因无法预料下一次登记的地点，也无法做到针对所有地区出具符合当地要求的合同文本，所以海事登记操作仿佛陷入了一个怪圈——不停地被退回、法律审核、重新出具。

另外，据刘笑天介绍，实务操作中，目前登记环节部分工作细节也存在提升的空间。以抵押登记为例，很多地区要求抵押登记时必须提交银行营业执照原件，但以整个上海的银行系统为例，几乎所有银行都没有配发营业执照副本，唯一的正本悬挂于业务大厅用于接受上级部门检查。由于船舶融资业务量十分巨大，银行需花费大量的人力和运营成本在登记环节，银行现在唯一的办法就是两个业务员随身携带营业执照原件“全国飞”。这种方式不仅风险巨大，而且银行因此往往无法正常营业。

另外，就融资合同和相关文件的签署问题，有些地方海事局接受加盖银行行长“法人章”的文件；有些地方海事局则要求提供“法定代表人亲笔签名”，要求暂不一致。行业惯例是使用“法人章”，该“法人章”需在公证处和工商局备案。因银行规模和业务量大，法人无法亲笔签署每份合同和文件，故如果要求银行提供“法定代表人亲笔签署的合同和文件”会造成很大的业务障碍。

改善建议

造成上述问题的根本原因在于中国目前的融资环境和配套政策尚不能匹配航运金融的发展速度，具有一定的滞后性。刘笑天认为，全面考虑到各类细节问题是一个任重道远的工程，但如能妥善解决业已遭遇的问题，定会彰显政府效能。

设立“临时登记制度”。登记实践中，很多航运企业在进行海事登记时可能暂时还未取得一些文件的“正本”或“原件”，主管机关如能提前审理登记材料，就可节省审批时间，在取得上述材料原件时即可快速签发相关登记证书。这就是中国香港海事处施行的船舶“预登记制度”，巴拿马等方便旗国家也实行类似的“临时登记制度”，执行效果良好，节约了主管机关和船东的大量时间和人力资源，这些地区及国家较为成熟的登记制度值得借鉴。

“临时登记制度”首先可以使登记机关审理工作电子化、全程留痕，防止相对人进行虚假申报，有利于海事系统的后续数据分析和统计；其次，审批职能前移，在临时登记环节即对登记材料进行完整性、正确性审查，可提高政府主管机关的公信力和优质服务形象；第三，事先告知相对人材料的准确性，可以节省相对人的往返成本，提高现场操作的准确性及受理效率。

在采取上述制度时建议实行“全国海事信息资源共享”，减少违法行为发生的可能性，为登记相对人提供更大的便利性。

实践中，中国海事登记制度在某些方面已经借鉴上述“临时登记”方法以及其他有益的制度，很多地方海事局出于对行政相对人负责的态度，会提前审核登记材料，并提出整改意见供相对人参考。但此举并未上升至制度层面，且各地主管机关执法口径不同，故航运企业也无法按照统一标准进行资料审核。

设立“转移登记制度”。航运企业经营过程中，常会出现如下情况：营运船舶更换船籍港；营运船舶变更航行范围，如从沿海航线变更为远洋航线；企业法人主体资格变更，合并或分立等。

遇到上述情况，中国交通主管机关要求当事人将原登记注销，然后根据新情况重新办理海事登记，登记日期自重新登记之日起重新起算。这一制度给海事登记机关增加了大量工作，也为相关航运企业带来了困扰。

首先，注销光租、所有权及国籍登记就意味着船东须停船办理，损失巨大，船东还要面对高企的船舶维持费用、租金、运费损失以及其他违约成本。其次，注销登记至重新登记的时间间隔会构成船舶融资项下借款人的风险敞口，在这段时间里，银行或金融租赁公司作为抵押权人会面临无公示抵押物的“无担保债权”。再次，当航运企业法人发生主体资格的变更，如发生企业并购行为时，登记机关要求被收购企业需先将旗下所有船舶的所有权、抵押权等物权进行注销登记，待并购行为完成后，再将上述船舶以无权属的、干净的状态重新登记在新的企业的旗下。这样一来，在并购行为进行过程中，原航运企业旗下船舶就成为形式上的“无主物”，这种风险会危及企业、货主、租家、融资人、投资人、保险人等诸多利益方。

专家认为，现行的船舶登记制度有很大的改善空间，可以探讨创设“转移登记制度”。所谓转移登记，是指当一艘合法登记的船舶，在发生航行范围变更、船舶所有人变更等必须变更主管机关的情况时，由海事系统内部进行协调，原主管机关将该船舶的登记信息和相关档案资料内部共享或移交给目的主管机关的登记操作模式。

首先，转移登记不存在法律上的障碍，因为根据《海商法》的规定，船舶登记属于登记对抗主义，登记行为本身不影响法律关系的成立、变更和消灭，所以登记程序的快捷对原有法律关系有利无弊。其次，转移登记的使用范围应当采取广义的概念，如：地方海事局之间的既有登记转移、不同级别海事局之间的既有登记转移、当事人发生主体资格变更后的原有登记转移等，其原则就是最大限度地节约社会资源。最后，转移登记有赖于在海事系统内部建立起有效的信息共享平台，让一艘船舶在母港注册之后，其信息可以在其他地区读取，并进行相关登记操作。当然，信息共享平台的建立任重而道远，但当前需要一种改善的方向和态度。

设立“专项制度”。近年来，国家以及各级政府都在争相出台鼓励航运产业发展的政策，力争将中国建设成为世界航运强国。

矛盾在于中国现行关于船舶登记的法律规范都针对船舶实体的物权变更，也就是说没有针对“形式上”物权变更的官方规定，这同样造成实物中无法可依的情形。例如，按照国际惯例和中国《海商法》的规定，目前融资租赁公司采用的融资租赁合同中，对“进场”出现如下表述：“船舶的留购价款为100元人民币”、“船舶交接地点为船舶所处任何位置”等，这经常会造成一种不合乎常理的印象，加之目前内地尚无针对航运金融的海事法律法规和登记操作流程，所以实务中也就出现了一些误解和困难。

当航运企业将借款全部偿还给融资人之后，该融资项目即告结束。融资租赁公司、航运企业需共同前往主管机关办理一系列的注销登记，包括所有权、国籍配员、光船租赁的注销等。此时融资人手中已经不享有航运企业的债权，融资项目也已经结束，然而此刻船舶登记证书上的所有人名称却依然体现为融资人，所以若不能迅速办结所有人注销登记，那么船舶营运的风险就完全加于融资人身上。如果船舶营运遭遇纠纷或出险，此时的融资人就承担了额外的法律风险，等于充当了船舶营运的“替死鬼”。

按照现有制度的要求，船东须停船取下相关证书原件，前往办理注销登记。众所周知，停船对航运企业来说意味着不可忽视的经济损失，加之其所有债务均已清偿，融资人无法约束航运企业，所以大部分航运企业都不会专门停船办理注销登记。长久以来中国的金融租赁业处于这样一种不合理的风险之中，所以，中国的航运金融业亟盼出台专门针对航运融资这种“文件交接船”的登记模式。

据介绍，交通运输部对专家们提出的改善建议基本上持认可的态度，特别是对金融机构营业执照原件的问题，在交通运输部相关领导的会议致辞中也提及可以考虑采用提供公证件的形式。

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