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铁路概预算名词解释
施工图投资检算是项目建设单位组织设计单位按照批复的初步设计进行施工图设计，并根据需要编制施工图投资检算。投资检算报铁道部发展计划司、建设管理司、工程设计鉴定中心核备。投资检算应严格控制在鉴修概算内，对于超出鉴修概算的建设项目，设计单位应对施工图设计重新复核，并对投资增加原因进行分析说明；投资检算超出鉴修概算并影响项目投资的建设项目，须经铁道部工程设计鉴定中心组织审核后报铁道部总工程师批准。
工程施工图检算是根据设计院施工图纸，对照工程的初步设计概算的数量和部分项目，按照工程实际情况，进行调整。因此，检算是根据设计施工图上的工程数量，按原设计批复概算所采用的工费标准、材料价格、施工机械台班单价及有关取费标准编制的，除了要充分熟悉图纸内容以外，也要及时的跟技术和施工部门沟通，掌握现场不断变化的实际情况，并及时向设计院方面反馈意见和建议。 概算清理工作重在前期，清理的对象主要是发生在施工过程中，只要施工，就可能出现索赔项目，所以在工程施工的初期、中期、后期，都应重视相关索赔资料的搜集整理、存档，为最终的概算清理打下坚实的基础，保证人走资料在。我们应根据现有施工蓝图和工程实际施工情况进行对比，就工程数量及项目进行核对，新增项目及设计变更等方面的具体问题按合同相关条款处理。 概算清理组成：1、施工图量差 2、地方政策性收费 3、新增工程 4、设计变更 5、材料价差调整 6、征地拆迁费用 7、其他费用清理
一般较重大的项目是要经过2个阶段设计的,如开始初步设计,再到施工图设计.对于技术上特别复杂而又缺乏经验的建设项目或建设项目中的个别路段、特殊大桥、互通式立交等，必要时还要采用三阶段设计，即初步设计、技术设计和施工图设计。初步设计就是根据批准的设计任务书，进行踏勘测量，并编制初步设计文件。主要是提出施工方案意见，编制设计概算等，施工图设计主要是根据初步设计审定的设计原则，设计方案、技术决定进一步具体和深化，提供满足施工需要的图表资料及施工组织计划等。
断面方和施工方就是平常所谓的实方和虚方，断面方数就是实方，施工方数是虚方。主要在合同签定的时候要注意，因为两者差很多！通俗一点就是压实后的方数和松散来的方数的差别。利用方就是有效方数，就是利用率乘以虚方数就是。
圬工是指除钢筋、硂、预应力硂和钢结构以外，由纯混凝土或砖石砌体材料建筑的，准确的说，圬工就是材料强度不能充分发挥的结构，比如大体积混凝土，内部混凝土的强度远没有充分发挥，也就是说才材料的实际应力很小，远没有达到材料的设计强度。圬工方是指各类工程施工中的浆砌石、硂和钢筋硂的量是多少。
A组为优质填料，B组为良好填料
A组填料：岩块和粗粒土，其中岩块又分：块石类和碎石类，粗粒土分砂类和砾石类。块石类下的硬块石，漂石土。碎石类的卵石土，碎石土，砾石类的圆砾土，角砾土。砂类的砾砂、粗砂、中砂，这些均可作为A、B组填料。
A、B组填料的区别在于细粒土的含量，细粒土小于15%的为A组，15%~30%为B组，大于30%为C组。
改良土：通过在土中掺入砂、砾石、碎石或石灰、水泥、粉煤灰等物理或化学材料以改善其工程特性的混合料。浆砌石：块石间利用砂浆粘结。干砌石：块石间仅靠咬合力维持。
道路过渡工程：指为了不中断既有道路交通，确保施工运营安全所修建的过渡工程。
接触网：在电气化铁道中，沿钢轨上空之字形架设的，供受电方取流的高压输电线，接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁路线上空架设的向电力机平供电的特殊形式的输电线路。
正线：指连接车站并贯穿或直股深入车站的线路，正线在通过型车站比较好辨认，其一：由于它贯穿车站，通过列车多，所以通常很光亮，磨损也很大。其二：它直接与站外区间线路连接，一般不用道岔。
站线：指站内除正线以外的到发线，调车线，牵出线，货物线及站内指定用途的其他线路，到发线用于接发客车和货车，调车线用于车列解体和编组并存放车辆，牵出线用于调车作业时将车辆牵引出去，货物线用于货物装卸作业的货车停留，站内指定用途的其他线路包括：机车走行线，车辆站修线，驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。
段管线：指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 岔线：指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
甲供物资指的是甲方采购后交乙方施工使用的。
甲控物资指的是甲方限定范围，由乙方采购的。
验工计价是指对施工建设过程中已完合格工程数量或工作进行验收、计量和对经验收、计量的工程数量或工作进行计价活动的总称。验工计价是办理结算价款的依据。 设计变更是指设计单位依据建设单位要求调整，或对原设计内容进行修改、完善、优化。设计变更应以图纸或设计变更通知单的形式发出。改变有关工程的施工时间和顺序属于设计变更。变更有关工程价款的报告应由承包人提出。承包人在施工过程中更改施工组织设计的，应经工程师同意。
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FIDIC合同条件中有对工程变更的明确定义。工程变更是指合同实施过程中由于各种原因所引起的设计变更、合同变更。包括工程量变更、工程项目的变更、进度计划变更、施工条件变更以及原招标文件和工程量清单中未包括的新增工程等。变更范围：增加或减少合同中约定的工程量；省略工程（被省略的工作不得转由业主或其他承包人实施）；更改工程的性质、质量或类型；更改一部分工程的基线、标高、位置或尺寸；实现工程完工需要的附加工作；改动部分工程的施工顺序或施工时间；增加或减少合同的工程项目。
我国《建筑工程施工合同（示范文本）》中，通常将工程变更分为设计变更和其他变更两大类。
至于变更设计，是一种约定俗成的说法，没有明确的定义。
定测【location survey】指的是根据批准的设计文件，在现场进行具体方案的勘测落实，并通过详细测量、调查及内业工作，为编制施工图设计提供所需的资料。
机务段：铁路运输系统的主要运用部门，负责机车 ( 即俗称的 ” 火车头 “) 的运行和维护。车辆段：是铁路系统的一个重要部门 , 他的主要工作就是检修火车的车辆 ( 不包含机头 ) 。工务段：是铁路系统的一个重要机构，专门负责铁路线路及相关设备保养与维修，包括钢轨、道岔、轨枕、道砟等，定期维护，定期更换，另外，铁路巡道，铁路道口的看守，都属于工务段职责范围。车务段：负责列车运营，车务段管理车站货运等业务，管辖辖区内的各大小车站，货运和客运的计划和收入，列车的运行监控。
GSM-R：GSM-Railway 属于专用移动通信的一种，专用于铁路的日常运营管理，是非常有效的调度指挥通信工具。是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统。
CTC：Centralized Traffic Control System，调度集中。调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。
繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。新线：
指未交付运营部门的工程临管线路。
高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。
铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。
车站：办理列车接发、会让及办理客货运输业务的有配线的分界点。 分界站：指由铁道部批准承认的铁路局间分界站及国境分界站（包括设在国家铁路、合资、地方铁路线路上的分界站），不包括各种交接站。
编组站：担当大量中转车流改编作业，编组技术直达、直通和其他列车的车站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。编组站一般设有专用的到达场、出发场和调车场，驼峰调车设备以及机车整备和车辆检修等设备。编组站按照其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。 区段站：设于划分货物列车牵引区段的地点或区段车流集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、摘挂列车的车站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理作业，设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。
技术站：编组站和区段站的总称。
中间站：办理列车接发、会让、通过、列车摘挂的和装卸作业的车站。一般设在技术站之间区段内，有些中间站还进行机车给水、加煤等整备作业，补机摘挂，列车技术检查和凉闸作业，列车始发和终到作业。
只办理接发列车的车站，单线区段称为会让站，双线区段称为越行站。
站界：车站与区间的分界点。单线区间以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为界。
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明挖基础
也称扩大基础，系由块石或混凝土砌筑而成的大块实体基础，其埋置深度可较其他类型基础浅，故为浅基础。它的构造简单，由于所用材料不能承受较大的拉应力，故基础的厚、宽比要足够大，使之形成所谓刚性基础，受力时不致产生挠曲变形。为了节省材料，这类基础的立面往往砌成台阶形，平面将根据墩台截面形状而采用矩形、圆形、T形或多边形等。 建造这种基础多用明挖基坑的方法施工。在陆地开挖基坑，将视基坑深浅、土质好坏和地下水位高低等因素，来判断是否采用坑壁支持结构──衬板或板桩。在水中开挖则应先筑围堰。
明挖基础适用于浅层土较坚实，且水流冲刷不严重的浅水地区。由于它的构造简单,埋深浅，施工容易,加上可以就地取材，故造价低廉，广泛用于中小桥涵及旱桥。中国赵州桥就是在亚粘土地基上采用了这种桥基。 桩基础
由许多根打入或沉入土中的桩和连接桩顶的承台所构成的基础。外力通过承台分配到各桩头，再通过桩身及桩端把力传递到周围土及桩端深层土中，故属于深基础。
桩基础适用于土质深厚处。在所有深基础中，它的结构最轻，施工机械化程度较高，施工进度较快，是一种较经济的基础结构。有些桥梁基础要承受较大的水平力，如桥墩基础要承受来自左右方向的水平荷载，其桩基多采用双向斜桩；而一些梁式桥的桥台主要承受来自一侧的土压力，多采用单向斜桩。如桩径很大，像现在常用的大直径钻孔桩，具有相当大的刚度，则可不加斜桩而做成垂直桩基。
桥梁基础多置于水中，故要求桩材不仅强度高，而且要耐腐蚀。在桥梁中常用的桩材为木材、钢筋混凝土和钢材。由于木材长度有限，强度和耐腐蚀性较低，故木桩多用于中小桥梁，且桩顶必须埋在低水位以下，才能长期保存。钢筋混凝土桩的强度和耐久性均较木桩为优，多用于较大或重要桥梁，但当遇到含盐量较高的水文地质条件，也有腐蚀问题，应采取防护措施。中国在1908～1912年修建津浦（天津—浦口）铁路洛口黄河桥时，其基础就采用了外接圆直径为50厘米的正五边形钢筋混凝土预制桩，桩长15～17米。自50年代以后，曾广泛采用工厂预制的钢筋混凝土空心的管桩、桩外径多为40和55厘米，如1953～1954年在武汉修建的汉水铁路桥和公路桥，以及60年代修建的南京长江桥引桥的大部分基础均采用这种桩基。此外,钢筋混凝土钻孔灌注桩(也称钻孔桩),近几十年在世界范围内发展很快，如1972
年在中国山东北镇建成的黄河公路桥,采用直径1.5米、最大入土深达107米的钢筋混凝土钻孔桩;70年代末在阿根廷建成跨巴拉那河的两座斜张桥,全部采用直径达2.0米，最大入土深达73米的钢筋混凝土钻孔桩。至于钢桩主要是钢管桩及H形钢桩,其强度甚高,在土中穿透能力强,在工业发达国家使用较多，在中国有少数桥梁（如上海黄浦江桥）也使用过。
沉井基础
是一种古老而且常见的深基础类型，它的刚性大，稳定性好，与桩基相比，在荷载作用下变位甚微,具有较好的抗震性能,尤其适用于对基础承载力要求较高，对基础变位敏感的桥梁。如大跨度悬索桥、拱桥、连续梁桥等。 沉箱基础
在桥梁工程中主要指气压沉箱基础。它主要用于大型桥梁，当水下土层中有障碍物而沉井无法下沉，桩无法穿透时；或地基为不平整的基岩且风化严重，需要人员直接检验或处理时，常采用沉箱基础。但沉箱工程需要复杂的施工设备，人在高气压下工作，既不安全,效率也低，其水下下沉深度也受到一定限制,故现今一般较少采用。
管柱基础
是主要用于桥梁的一种深基础，管柱外形类似管桩，其区别在于：管柱一般直径较大，最下端一节制成开口状，在一般情况下，靠专门设备强迫振动或扭动，并辅以管内排土而下沉，如落于基岩，可以通过凿岩使锚固于岩盘；而管桩直径一般较小，桩尖制成闭合端，常用打桩机具打入土中，一般较难通过硬层或障碍，更不能锚固于基岩。大型管柱的外形又类似圆形沉井，但沉井主要是靠自重下沉，其壁较厚，而管柱是靠外力强迫下沉，其壁较薄。 管柱基础适用于较复杂的水文地质条件，尤其在某些特殊条件下，更能显示其广泛适应性。如中国武汉长江桥桥址的水文地质条件为：持力层在水面之下深达40米而洪水期长达8个月,显然对气压沉箱不利；河床覆盖层很浅，不能用管桩基础；基岩表面不平，在同一墩位处高差达5～6米，也不能用沉井基础。在此情况下，以管柱基础最为适宜，它不受水深限制，且下端可锚固于岩盘，无需较厚的覆盖层维持柱体稳定，而基础是由分散的柱体支承于岩面，故岩面不平也易于处理。
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