关于事故的反思
动车事故的问题关键在于行车调度和信号系统：
1、先来看看什么叫信号系统？
信号系统一般意义上，是对指挥列车运行、控制列车运行速度和追踪方式、传递列车相关控制信息、监督列车运行及各种作业情况的总称。信号子系统：车站联锁、区间闭塞、列控、集中监测，以及CTC／TDCS。客运专线信号系统还包括TCC、RBC、TSR等子系统。
2、简单讲解下信号联锁的基本概念
进路、道岔和信号之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。联锁的基本内容：防止列车相撞，防止非法的运行。
3、简单讲解下信号闭塞的基本概念
按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一般叫做行车闭塞法，简称闭塞。闭塞就是用信号或凭证，保证前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。闭塞组织：时间间隔法；空间间隔法。闭塞负责区间行车安全；联锁负责车站行车安全。
4、前面几条已经给各位大概简述了铁路信号系统的主要概念及基本作用后，我们再来看看此次事故：前车因遭雷击丧失动力停车，但是对于铁路信号系统来说应该及时反映列车的位置和故障信息，当然也包括牵引电力调度系统应马事故区段上传到调度中心，并发出事故报警信息。
5、两车发车间隔有好几分钟时间，按照动车运行的速度和时间间隔，不管信号系统采用哪种联锁方式都应该及时闭塞后车继续前进并应马上采取制动措施。
如果上述问题都不足以解释事故的发生那么就只有两种可能：一、信号系统故障瘫痪；二、调度系统出现了非常严重的人为操作事故。
为什么说第二种可能是人为操作事故呢，因为除了信号、电力等系统的自动控制功能外，还有一个后备的功能，那就是靠人工调度。设备系统出现故障，中心调度应马上通知在线运营列车采取相关的紧急预案(除非调度员不知道设备故障信息或者根本没有组织应急预案)。目前国内的各系统调度之间基本都是独立的，没有一个综合性的调度（即便设置了总调因为各设备系统间相互独立单靠总调也很难在短时间内判定事故状态启动应急预案），调度之间基本是依靠传统的电话联系，效率极其低下，特别是对于高速运行的列车。这就是为什么我们现在有那么先进的列车设备，但是列车事故还在不断增加，那就是整个调度系统（包括调度系统管理以及调度设备系统）极其落后。
对于事故，包括济南局的那次列车脱轨，我们最后都是简单抓了几个人了事，这次事故不出意料仍然会是这种结果，那是因为我们从来都没有系统的考虑过为什么会出现这种状况，都仅仅局限于表面问题，哪有问题就堵哪，没有解决问题的根本。这几年国内包括铁路、公路等公共基础建设大跃进式发展，铁路出现这么多问题只是一个表象，明天说不好公路或者其他的基础建设又出现问题，我们为什么不能就好好反思呢，我们这么大规模的搞基础建设到底出了什么问题。
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