全国各城市停车管理

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全国各城市停车管理

近年来，随着机动车拥有量的快速增长，城市机动化水平的不断提高，机动车停车供求矛盾日趋严重，停车难已成为城市道路交通问题的一个重要方面，成为制约城市经济快速发展的瓶颈。与国内外大部分的城市类似，长沙市由于中心城区土地资源紧缺、机动车出行量相对集中，停车问题越来越突出。研究解决停车问题必须作为一项重要课题进行系统研究并制定相关对策。

1停车问题现状

1.1停车位数量严重不足

近年来，长沙市汽车拥有量持续迅速增长，到2015年底，全市城区（不含长、望、浏、宁四县市）机动车总量为309378辆，折合小汽车当量为24.56万辆，同比2001年至2015年平均增长率为13.32%，一般来说，机动车合理的泊位（包括住宅自备车位、单位配建停车场和公共停车场）与机动车比例应当为1.2-1.5:1，其中公共停车场泊位应该是机动车总数的30％，若据此计算，长沙市共需总停车泊位约29.5万个，公共停车场泊位约8.8万个。但与迅速增长的停车需求相比，停车供给严重不足，至2015年底，长沙市总停车泊位13.2万个,其中单位配建停车泊位约12.4万个,公共停车场泊位2600余个，路边咪表、桥下停车、人行道停车泊车位共5000余个，可供公共临时停车位共为7600余个，仅占需求的近1/10，由此出现大量机动车占路停放的现象。

1.2停车位的供给结构和布局不合理

按照有关规范标准，城市停车场各类泊位比例应为配建停车泊位:公共停车场泊位:路边停车泊位=65:30:5，而我市停车场泊位配比结构为94:2:4，严重不合理。

从布局来说，市中心区由于用地条件的限制，停车位不足问题进一步加重；大部分的交通集散点（包括：商住楼、办公区、交通枢纽等）由于规划设计的原因，停车位配建指标普遍偏低；停车场点的位置、规模与道路交通不协调（如五一广场地下停车库资源未有效利用）等问题更为突出；在空间分布上表现出停车供给不均衡等问题。

1.3路外停车场利用率不高

尽管停车泊位总量严重不足，但许多路外停车场尤其是公共停车场的利用率却非常低，经营状况普遍较差，部分路外停车场尽管在停车需求量大区域的服务半径内，但许多车主或司机却不愿意将车辆停放在这些停车场内，以长沙市五一广场为例，黄兴路的五一广场以南至步行街路段是目前长沙市停车需求最大的路段，停车设施供不应求，但仅百米之距的五一绿化广场地下停车场却长期空闲。

1.4违法停车现象严重

国内各大中城市均普遍存在非法停车、占路停车的现象，长沙市许多重要交叉路口、路段，经常因违法停车造成交通通行困难甚至于形成交通瓶颈，导致道路通行能力降低，交通事故频发，影响了城市道路交通畅通，特别是在解放西路、湘江路、曙光路、芙蓉路等城市主次干道上，由于娱乐、餐饮场所集中又缺乏足够的停车场地，大量来此的车辆乱停车，极大地影响了道路交通畅通和城市形象。

2停车问题的成因

2.1对停车场建设认识不足和停车场规划、建设力度不够

由于城市停车问题的重要性认识不够，长期以来，长沙市停车场的规划得不到应有的重视，有关停车场的基础数据也极不完善，缺乏科学、详细、可行的城市停车场规划，不能有效指导城市停车场建设，近年来，尽管市领导也多次就静态交通问题作了重要批示，并专门成立了停车场建设管理公司，规划等职能部门也出台了一些管理规定，但在规划层面，仍然缺乏交通需求管理的理念与前瞻性，缺乏对未来城市发展的交通分析及交通供需分析；在建设层面，应当由政府牵头建设的公共停车场严重滞后，按规划应建设的几个大型公共停车场也由于各种原因迟迟未能落实。

2.2停车场管理法规不健全

目前我国在停车方面相关的法律法规存在严重空白，涉及到停车的法规规定有：《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《停车场建设和管理暂行规定》，我市还专门制定了《长沙市建筑工程配建停车场（库）规划设置规则》，相对于国内其他城市而言，应该说在停车场尤其是配套停车场建设方面应属全国先列，但是现行规定仅为部门规章，缺乏权威性，且存在部分建筑配建指标偏低（如商业、餐饮类建筑等），部分条款实施可操作性不够（如关于一类区建筑可折减30%的条款、经济实用房项目与商品房项目没有区别对待）等问题。而其它大多数规章和规范性文件，制定时间较早，已不合时宜；或是各职能部门根据各自管理需要制定的，内容很难相互衔接，加之对管理机关的职责和权限未加明确，因此在执行中，难以依法行政。对于出现的新情况、新问题，如停车场挪用占用的处罚、停车收费管理、鼓励各类主体参与投资停车场建设等没有具体配套政策。

2.3停车场建设的投资主体单一

目前，城市停车场建设主要是按照有关部门要求随房地产开发项目同步配建的，这些配建的停车场，其税收也是按房地产开发项目征收的。建设停车设施的众多税收和投资回报太低使开发商对停车的投资开发失去兴趣，因此从投资主体上形成单一化的形式，没有广泛地利用社会资源。

同时，由于城市政府部门仅承担了极小部分公共停车场建设，但停车场作为我国一项新兴产业，缺乏最根本的产业政策，更谈不上政策上的引导和扶植。根据国内外有关资料调查研究，单纯靠停车场经营回收投资的停车场，其投资回收期预测将长达12年之久，又使投资商望而却步。对于停车场这种投资大而回收期长的项目缺乏从建设成本、运营成本、投资回收期因素等方面综合进行扶植，严重影响了城市停车场建设资金的筹集，在国外很流行的能够有效缓解市中心停车问题的停车楼，由于投资很难收回，在我国各大城市几乎无人问津。

2.4停车收费政策不合理

目前我市停车场往往出现路上停车饱和，路外吃不饱的现象，这与停车收费政策中收费结构不合理有关，由于现有收费政策中没有考虑到道路本身的成本，没有按地段区位差制定不同的收费标准，没有按长时和短时停车制定不同的收费标准，这样人们更容易被路上停车场的便利性、经济性所吸引，而路外停车场利用率非常低，如五一广场绿化广场下停车场长期闲置但黄兴路沿线咪表停车位则长期饱和。

2.5管理机制不协调，管理合力尚未形成

目前的停车管理是综合性的，涉及规划、建设、公安交通、物价等部门，各职能部门各管一块，但由于职权不清、管理多头、认识不一，以致贯彻执行不力。另外，对于停车问题的属性认识不清，将其是否应放在城市基础设施的高度来考虑，仍有不同的观点，造成综合性工作分散管理，形不成合力，使现行法规得不到有力执行。

尽管《中华人民共和国道路交通安全法》已明确规定道路范围内的所有交通管理工作应由公安交通管理部门负责，但在路内停车管理中，存在其它部门擅自划定停车点并进行收费的情况。由于多头管理造成路内停车的管理秩序比较混乱，有利益分配时，互相争夺，而当出现问题时，却又互相推诿。

2.6停车诱导未启动

停车场诱导系统是城市停车管理向现代化迈进的重要标志，目前国内先进交通管理城市如上海、南京等均已启用，而目前我市停车场没有任何信息发布，更谈不上诱导停车了，结果出现许多司机到停车场入口才发现没有停车位，需重新选择停车场所，由此出现大量无效交通，进一步增加了城市动态交通压力。因此，应尽快建立停车场诱导系统，通过有效的引导来减少无效交通，减少城市道路动态交通压力。

3停车问题的对策

为解决城市停车难问题，国外一些城市采取了“管理法制化、技术信息化、公私协作化及目标导向化”的方式，通过调整停车设施供给形式，由原有的单纯以需求为导向的适应性政策转向为有利于停车需求管理的引导性政策，即由大量增建路外停车设施转向合理控制和管理停车设施的方式，将小汽车的使用纳入促进公共交通发展的总体目标下；而国内城市在解决停车问题时则大多是通过合理规划城市中心区停车设施布局、实行中心城区停车控制、加大路边停车管理及违法停车处罚、制定合理的建筑物配建停车位指标等措施解决的。借鉴国内外城市先进经验，结合长沙市实际情况，从规划、建设、管理三个层面提出如下建议对策：

3.1规划层面

3.1.1提高认识，更新理念

为了适应城市机动交通的发展趋势，城市管理者必须提高前瞻意识，将解决路内停车问题放在城市整体静态交通规划、建设、管理的大背景下，确立“调控平衡、以静制动”的基本理念，实施区域性、差别化的供应策略，适度超前规划和建设停车设施，建设与城市布局相衔接、与路网容量相匹配、与动态交通相协调的静态交通系统。并以信息为纽带，建设智能化停车系统和现代化管理系统，实现静态交通与城市环境、资源的协调发展。

3.1.2建立科学、有力的停车对策机构

国内外城市交通管理的经验表明，城市交通问题仅仅依靠一个或几个部门是无法达到应有效果的。要改变目前各自为政，难以形成合力的现状，需要建立科学、有力的对策机构，并实施全面的规划管理。因此，我市应在高度认识停车问题的复杂性及其对策的重要性的基础上，成立具有广泛性，且由分管副或副秘书长担任主任的“长沙市静态交通对策委员会”，建设、规划、公安、交通、物价等有关部门负责人为委员，定期或不定期集中探讨停车规划、建设与运营管理及其政策等关键问题，切实做到规划、建设与管理及运营的有机结合，解决实际问题。

城市形态及交通系统的变化、交通需求及供给条件的改变都将直接影响到停车的供需变化，因此，应运用一些手段和技术，采用抽样调查与重点区域全面调查的方式，掌握长沙市停车需求的动态特征，预测分析全市的停车需求及其供给情况，把握停车的供需状况，为解决停车交通问题、改善长沙市的交通提供数字依据，服务于决策。

3.1.3建立“自备车位”规定

借鉴日本等国家一些城市的经验。建立自备车位的规定，实现“一车一位”。要求车辆拥有者必须提供汽车停放场地的有效证明（车位在形式上并不规定自建或租用，但该车位必须是路外停车位），方可申请牌照，促进机动车所有者及驾驶员树立“购车有位、停车入位”的现代交通意识，从根本上解决车辆应有的基本车位问题，杜绝车辆因无车位造成的在路内乱停乱放现象，为规范机动车驾驶员的停车行为提供了保障，为进一步加强路内停车管理工作奠定基础。

3.1.4调整并制定合适的建筑物配建停车标准，合理规划设计停车场点

目前我市建筑物配建停车场建设依据是《长沙市建筑工程配建停车场（库）设置标准》，时隔三年，无论是从国家的宏观政策还是长沙市经济、交通发展的具体情况或实际运作来看，原有标准均存在大量不确定因素和部分条款缺乏操作性的问题，因此，当务之急就是对原有标准进行修编，制定符合发展的新标准，标准修改中主要应修改的条款一是应根据我市城区不同的区域（可以用交通繁忙程度或压力来划分），制定不同的配建指标比例，特别是在市中心区，应采取停车泊位“从紧供给”、建筑容量以满足停车泊位配建指标为前提建设的模式；二是要充分考虑今后私人汽车拥有量可能会有较大幅度增加，对住宅、商场等配建标准略作提高，三是配建停车位中还应考虑出租汽车、货车等车辆的停车需求；四是要合理划分建筑物，根据不同的建筑物性质（对于使用性质暂不确定的建筑应以高配建指标控制）、不同规模应用不同的标准，以控制因建筑引发的静态交通矛盾。

另外，对于城市停车场的规划布局，应兼顾经济发展的要求，基于路网的容量及服务半径的要求，合理的规划确定各类停车场点的规模与位置及比例关系。停车场点的设计，应充分处理好内部交通以及与外部道路交通的关系，提高停车场点的服务能力，同时减少对周边交通的影响。

3.2建设层面

3.2.1建立多元化投资体制

应大力鼓励社会各界各类主体通过多方面多渠道地解决停车难的问题。多元化投资体制是指停车场这类基础设施由政府的一元化投资变成由政府、企事业以及个人均可出资、集资乃至向国外融资的投资体制，并以此推进停车设施民营化，形成促进城市停车设施发展的良性循环。香港、台湾等地的成功经验均证明了这一体制的优越性。为了鼓励各方面共同参与停车场库的开发、建设和经营，可制定一系列的优惠政策：如在停车场土地批租、征用、融资贷款、捐税减免、规划设计技术、公共设施配套等方面制定明确的奖励办法，提高投资者、经营者的积极性。如我市省国税局为解决侯家塘职工住宅的停车难问题，利用市育新小学重建学校的机会，与该校合作，利用学校操场地面下开挖三层地下车库，新增停车位300余个，有效地解决省国税局职工的停车难问题，也部分解决了周边金斌酒店及新一佳超市的停车问题，实现了经济、社会效益双赢。

3.2.2建立停车场建设基金

要确保公共停车场库长期有条不紊的发展，必须依靠稳定的资金来源作为保障，因此必须设立城市停车场建设基金。基金的筹措可以借鉴国内外其它城市经验，通过以下几种渠道征收，比如：市、区基础设施建设费中应明确停车场建设费的份额，按年度划拨；新老建筑物配建未达标准的一律征收建设差额费；违章停车罚款；路内停车点收入中扣除必要开支后的上缴部分；汽车工业部门按产量和销售额缴纳的停车场建设附加费；车辆牌照税中增设停车建设基金份额；汽油附加费；公共停车场经营招标的收入等。

3.2.3加快公共停车场的建设

我市为确保城市公共停车场建设的实施，专门成立了长沙市停车场建设经营管理公司，但由于多方面原因，该公司成立几年以来，仅局限于城区高架桥、立交桥下道路空间处开辟停车场建设，没有在我市中心城区建设专门的公共停车场，2015年计划的城区内新建四处停车场（湘雅附二医院等位置）也因为拆迁等问题而最终搁浅。在下阶段，应从多方位给予停车场建设的经济上优惠和政策上倾斜，加速城区公共停车场建设的步伐。

3.3管理层面上

3.3.1运用高新技术，提高管理和服务水平

进行停车场点管理的信息化与智能化建设即建立停车诱导系统，可以促进区域范围内的停车场车位资源共享，提高服务水平，为用户提供静态和动态的停车信息服务，通过停车信息的引导，驾驶员能够方便地找到合适的停车场所，节省出行时间，城市交通状况也将因无效寻找停车场的车辆数量减少而得到一定改善，停放于路内的机动车也将减少。但应注意由于停车诱导系统引导路径的选择对交通管理的影响，如果没有与交通措施相互协调，将会给动态交通管理效果产生影响；停车诱导系统信息发布的内容、方式，显示板的大小等应该考虑道路等级功能对驾驶员反应特性的不同，不明确的信息会对驾驶员产生错误引导，或不产生影响，而达不到系统建立的目的.

3.3.2制定合理的收费标准

从我国许多城市的路边停车收费看，路边停车收费非常低或者不收费，而路外停车场的收费却是相当高，因此有些车主就把路边当作自己的私家停车场，整天整夜地把车停在路边不动。如果这一现象继续维持，将会强化路边停车的需求。因此，应通过收费手段，使路边停车特性得到有效的改善。今后制定的停车管理法规中应该明确规定路内停车点的收费价格高于路外停车场，利用经济杠杆来提高路外停车场的使用效率。对于道路资源紧张，路外停车设施供给比较充分的区域，要鼓励驾驶者选择路外公共停车设施，路内停车应采用高于路外停车的收费标准，而对于因历史原因无法提供充足路外停车设施，而车辆主要为夜间停放需求的地区，应鼓励配建停车场、公共停车场向其开放，并利用交通流量的昼夜差异，允许机动车夜间在路内的一定区域停放。对路内停车，尤其是可以转移到路外停车场的长期性的路内停车，提高收费的额度，实现计时累加收费，从而实现优化路内停车的目的。

3.3.3合理设置路内停车位，用好道路资源

从各国的路边停车管理经验来看，随着城市交通的发展，路内停车位在交通混乱时期一般呈下降趋势，在动态交通治理较好以后，作为停车位重要补充的路内停车因其便利性呈增加的趋势。目前国际大都市普遍允许路内停车，有些城市路内停车的比重还相当大，如欧洲的巴塞罗那、苏黎世、伦敦等18个城市平均达到0.58。就长沙目前的交通状况而言，应研究允许路边停车的定量依据，考虑城市区域不同道路等级、不同道路交通状况、不同时间段的特点和停车需求，既做到保证城市道路动态交通的需要，又能够充分利用动态交通非高峰时期的道路资源，做到科学合理规划路边停车。一般来说，路边停车要设置在道路比较宽阔，非交通要道，临时停车比较多的商业或休闲区；要撤除公共停车场库300米范围内的路内停车点；对于那些严重干扰了道路交通正常秩序的路边停车点，应该立刻取消；同时还要尽量考虑路边停车对周围环境的影响，不能破坏市容。其基本原则是：严格控制，适度供给，控制需求，不对动态交通流产生负面影响，此外，路内停车应体现优先满足短时间段的停车需求，严格规范长时间段的停放，尤其是白天应禁止车辆在路上停放时间大于2小时，逐步建立路内停车的咪表管理和累加的收费体系，加大处罚力度，特别对于中心区的主干道、次干道和通行公交的道路，在白天应禁止路内停车。

3.3.4加强和规范停车经营管理

　停车场的经营管理应本着谁投资谁收益的原则，按市物价部门的有关规定予以合法经营，在经营前应由公安交通管理机关对停车场经营条件予以审批后，再由有关部门进行审批。对于路内停车包括人行道停车，均应实行由公安交-警部门一家审批制度，并迅速出台我市机动车停车场管理规定。对于路内停车，应实行收取占用城市道路资源费用形式，按照公安交通管理部门统一规划设定的道路停车位，采取市场竞标的方式分路或分片向社会公开招标。

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